Ob man ihn jetzt Texan, Harvard, SNJ oder einfach T-6 nennt, der North American Aviation T-6 Trainer war eine der wichtigsten Konstruktionen des zweiten Weltkrieges, vielleicht sogar die wichtigste überhaupt in der Geschichte der Fliegerei und wird heute noch viel geflogen und als ‚Warbird' gesammelt. Er wird sowohl als wertvoller Trainer für diejenigen die ‚Warbird' fliegen lernen wollen, sowie als Flugzeug zum ‚Inübunghalten' benutzt. Er eröffnet vielen Piloten wunderbare Stunden als auch fliegerische Herausforderungen!

James H. 'Dutch' Kindelberger, Vorsitzender der North American Aviation Inc. War der Konstrukteur der T6-Serie.

Obwohl die T-6 als Grundlagentrainer konzipiert war, wurde sie in außerordentlich vielen anderen Rollen eingesetzt, z.B. Fortgeschrittenentrainer, Kampfflugzeug, Abfangjäger, Bomber sowie zur Luftüberwachung. Fast jede Nation der Welt flog dieses Flugzeug oder trainierte seine Piloten darin, teilweise bis zur heutigen Zeit.

Zu Beginn der ‚Fünfziger' war immer noch Bedarf für ein zuverlässiges Arbeitspferd für das Pilotentraining. In 1951/52 setzte die Canadian Car Foundry die Produktion der CCF Harvard Mk. IV fort. Es wurden insgesamt 555 komplett neue Flugzeuge gebaut. Der Bau begann mit übrig gebliebenen Ersatzteilen der Firma Noorduyn Aviation.

Die Harvard Mk. IV hatte eine weniger verstrebte Cockpithaube, ein steuerbares Spornrad, erhöhte Tankkapazität, verbesserte Funkgeräte, Instrumente und Hydraulikanlage. Mit dem U.S. MDA Programm (Mutual Defense Assistance) wurden 285 mit der Typbezeichnung T-6J gekauft und an verschiedene NATO Luftwaffen abgegeben. Die neue deutsche Luftwaffe erhielt 135 CCF Harvard Mk. IV im Jahre 1956 als Fortgeschrittenentrainer.

Die Geschichte unserer T-6

Die T-6 wurde im Jahre 1952 von der Canadian Car Foundry als Harvard Mk. IV mit der Seriennummer CCF-4-46 gebaut.

Das Flugzeug war bei der Royal Canadian Air Force bis September 1967 im Dienst. Unglücklicherweise haben wir keine Informationen über die militärische Kennzeichnung. Die Flugzeit im militärischen Dienst betrug 7552:30 Stunden. Danach befand sich das Flugzeug im Privatbesitz bis Oktober 1981 und erreichte eine Gesamtflugzeit von 7881:15 Stunden also 329:15 Stunden zivile Flugzeit. Es war zuletzt auf dem Flugplatz Summerstown, Quebec unter der Registrierung CF-WPS stationiert. Der letzte kanadische Besitzer war Mr. Bourdeau. Nachdem das Flugzeug von der Fa. World Jet in Fort Lauderdale, Florida importiert und demontiert wurde, wurde es 1989/90 an einen Amerikaner weiterverkauft. Nach einem weiteren Besitzerwechsel wurde das Flugzeug, ohne mit der Restaurierung begonnen zu haben, im September 1994 in Springdale, Arkansas zum Verkauf angeboten. Jürgen Kraus, einer der jetzigen Besitzer erhielt von seinem Freund Pete Joyce aus Springfield, Missouri die Information über das Angebot.

Verstaut in einem 40" Schiffscontainer wurde die Harvard im Januar 1995 nach Deutschland verschifft, wo sie im darauf folgenden Monat eintraf. Ein Jahr später wurde das Triebwerk, ein Pratt & Whitney R-1340-AN-1, bei der Fa. Chester Robert's Supply in Collinsville, Texas gekauft.

Nachdem die Entscheidung getroffen wurde eine Harvard zu kaufen, wurde mehr nach einem Restaurationsprojekt als einer flugtüchtigen Harvard gesucht. Der erste Schritt der Restaurierung bestand natürlich in einer Bestandsaufnahme. Glücklicherweise war das Flugzeug in einem guten Allgemeinzustand. Dennoch trafen Jürgen Kraus und Co. die Entscheidung, eine Restaurierung von Grund auf durchzuführen, wie sie es mit der Stearman einige Jahre zuvor ebenfalls gemacht hatten.

 

Um einen gleich hohen Qualitätsstandard wie bei der Stearman sicherzustellen, wurde auch dem kleinsten Detail große Aufmerksamkeit gewidmet, sei es in historischer oder fliegerischer Hinsicht.

Das Ergebnis kann sich, wie es sich in den verschiedenen Bildern darstellt, sehen lassen. Alle Verschleißteile wie Bolzen, Muttern, Gummiteile, elektrische Leitungen, Stoffe sowie die komplette Cockpitverglasung wurden originalgetreu, nach Möglichkeit mit Originalteilen wiederhergestellt. Die Originalinstrumente wurden ‚Fabrikneu' überholt. Als ein Zugeständnis an die Flugsicherheit wurde die Harvard mit neuer Avionik, d. h. Funkgerät, Transponder, GPS und einem modernen Benzindurchflussmesser ausgestattet.

 

Zur Restaurierung mussten viele Spezialwerkzeuge erworben, sowie einige Hilfsrahmen und Gerüste gebaut werden. Immer wieder gab es Schwierigkeiten bei der Restaurierung, weil keine fertige Harvard nebenan im Hangar stand, an der man sich informieren konnte. Viel nützliche Informationen kamen aus den Vereinigten Staaten sowie Großbritannien. Der frühe Erwerb eines kompletten Reparaturhandbuches sowie Teilekataloges war hier sehr wertvoll.

Alle Metallteile wie zum Beispiel der Heckkonus, eine Halbschalenkonstruktion aus einer Aluminiumlegierung, wurden komplett abgebeizt, gereinigt und mit Korrosionsschutz versehen. Dazu gehörte das komplette Mittelteil, die beplankten Flächen sowie die Seitenverkleidungen. Danach wurden die Teile mit Zink-Chromat gestrichen und einem speziellen Klarlack versehen.

Durch den hervorragenden Zustand der Flächen, war keine Neubeplankung notwendig. Mit einer speziell hergestellten Heißwasserdüse wurden die Innenräume der Flächen gereinigt und erneut versiegelt. Der Heckkonus sowie das Mittelteil musste teilweisen mit neuen Nieten versehen werden. Alle Teile wie Seitenbleche, Inspektionsplatten usw. wurden vor dem Zusammenbau fertig gestellt und lackiert.

Das Flugzeug ist im original ‚Light Grey' der USAAF mit blauer Motorverkleidung, Seitenruder und Tragflächenspitzen lackiert. Der Rumpf wurde dann mit der Centersection und dem Fahrwerk verbunden. Als nächstes wurde das Triebwerk installiert.

Die Restaurierungsarbeiten fanden zum großen Teil in der Werkstatt unseres Segelfliegerclubs "Nordstern" statt. Ende 1997 wurde dann alles zur unserer ‚Home-Base', dem Flugplatz Aachen-Merzbrück (EDKA) transportiert. Ein Freund stellte uns seinen Hangar zur Verfügung, in dem dann der endgültige Zusammenbau erfolgte.

Nach vielen Stunden harten Arbeit und langer Suche nach Teilen, fand der ‚Erstflug' dann im Februar 1999 statt.

Text und Bilder F. W. Ebbert , U. Glaser

Die Mitglieder der Harvard Crew:
Jürgen Kraus (Eigentümer), F.W. Ebbert (Allgemeine Arbeiten), Jupp Hendrichs (Motor), Klaus Dickhörner (Elektrik/Avionik), Christian Kroll (Metallarbeiten), Werner Aldenhoff (Lackierarbeiten), Alex Metzen (Elektrik/Avionik).
Im Bild unten sind einige der Teammitglieder versammelt: (v.l.n.r.)

Technische Daten:

Bauart: freitragender Ganzmetalltiefdecker mit Spornrad und hydraulischem Einziehfahrwerk

Abmessungen: Spannweite 12,80 m, Länge 8,84 m, Höhe 3,50 m, Flügelfläche 23,50 m²

Gewichte: Leergewicht 1920 kg, Zuladung 610 kg, max. Abfluggewicht 2530 kg

Triebwerk: Pratt&Whitney "Wasp" R-1340 AN-1, Luftgekühlter 9 Zylinder, 4-Takt Sternmotor,
Bohrung * Hub, 146 mm * 146 mm, Hubraum 22,03 l, Verdichtungsverhältnis 6.03:1, Trockensumpfschmierung mit separatem 30l Öltank, Strombergvergaser mit mechanischem Lader und Höhenkorrektur, Startleistung 600 PS bei 2250 U/min Nennleistung 550 PS bei 2200 U/min in 5000ft

Propeller: Hamilton-Standard 2-Blatt Constant-Speed Metall, #12D40-211, 6101/12

Roland Croes (Materialbeschaffer) Heinz Alshuth (Schmalheinz) Jürgen Kraus (CptDuck) Dagmar Kratz (Daggi) Ingo Cremer (Superingo) Detlef Oberbach (Schniedelwutz)

Martina Paul (Dat Tin) Tom Kurth (Schinkentom) Günter van Gemmeren (Knüppelgünni) Manfred Wnuck (Tuppes und Eddy) Friedel W. Ebbert (E. T.)